Nie Traktat Lizboński, nie dopłaty do rolnictwa czy propozycje reformy instytucji unijnych, ale los polskich stoczni stał się głównym tematem kampanii wyborczej do Parlamentu Europejskiego. Mogłoby się wydawać, że to problem wyłącznie krajowy, niewiele mający wspólnego z naszym członkostwem w Unii Europejskiej. Ale to tylko pozorna obserwacja. Po głębszej analizie zauważamy silny związek między decyzjami Brukseli a upadkiem polskich stoczni. Ich przyszłość być może byłaby inna, gdyby inaczej zachowywał się polski rząd. I na tym polega istota sporu. Jaką politykę w sprawach gospodarczych należy prowadzić, będąc wewnątrz Unii?
Czy wszyscy w UE są równi?
Podstawowym zadaniem Unii Europejskiej, które legło u początku procesu integracyjnego, jest budowa wspólnego rynku, obejmującego wszystkie kraje członkowskie. Tworzy się go przez wprowadzanie reguł gospodarczych, takich samych dla wszystkich. Jedną z istotnych reguł są zasady swobodnej konkurencji, dotyczące każdej firmy europejskiej niezależnie od tego, w jakim kraju powstała i działa.
Na straży równej konkurencji stoi Komisja Europejska, która m.in. walczy z udzielaniem przez poszczególne rządy narodowe pomocy finansowej swoim firmom. Preferowanie tylko przedsiębiorstw rodzimych i udzielanie wsparcia tylko im w sposób oczywisty narusza tę zasadę.
Problemem jest jednak to, że od każdej zasady są wyjątki. Unia Europejska przyjęła rozbudowany i skomplikowany system prawny, regulujący zasady przyznawania pomocy. Mimo tej mnogości przepisów ciągle pozostaje pole do interpretacji. W niektórych przypadkach Komisja uznaje pomoc za niedozwoloną, łamiącą zasady wspólnego rynku, a w innych - uznaje taką pomoc za uzasadnioną czy to potrzebą realizacji jakichś elementów innej polityki unijnej, czy to względami społecznymi.
Te liczne przypadki udzielania pomocy ze strony państwa i odchodzenia od zasad wolnej konkurencji są podstawą zarzutów kierowanych pod adresem Komisji Europejskiej, że nie wszystkich traktuje tak samo.
Pomóż w rozwoju naszego portalu
Reklama
Polska musi ponieść karę
Taką stanowczością wykazała się Bruksela w stosunku do polskich stoczni. W ubiegłym roku Komisja Europejska podjęła ostateczną decyzję, uznającą, że pomoc udzielona im w minionych latach naruszała prawo unijne i była nielegalna. Zażądała zwrotu przekazanych kwot, wynoszących kilka miliardów złotych. Ponieważ stocznie takich pieniędzy nie posiadały, oznaczało to ich bankructwo. Dotyczyło to trzech największych przedsiębiorstw tej branży - w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie.
Polski rząd pod kierownictwem Donalda Tuska nie szukał innych rozwiązań i podporządkował się decyzji unijnych urzędników. W styczniu bieżącego roku koalicja rządowa PO-PSL, przy bardzo silnym sprzeciwie i protestach opozycji, uchwaliła specjalną ustawę stoczniową, która szczegółowo regulowała proces likwidacji wszystkich trzech stoczni. Zgodnie z wymogami Komisji Europejskiej, majątek zakładów został podzielony na części i wystawiony na sprzedaż w otwartym przetargu. Ustawa nie nakładała na nabywców obowiązku kontynuowania produkcji statków. Mogą z nim robić, co chcą.
Podobnie z pracownikami. Nowi właściciele mają pełną swobodę przy zatrudnianiu ludzi. Wszyscy dotychczasowi pracownicy zostaną z końcem maja br. zwolnieni - łącznie ponad 10 tys. osób.
Tajemniczy inwestor
Większą część majątku Stoczni Szczecińskiej Nowej i Stoczni Gdyńskiej kupiła ta sama spółka United International Trust, zarejestrowana na wyspie Curacao w archipelagu Antyli Holenderskich. Jest to bardzo tajemniczy podmiot, o którym nawet wywiad gospodarczy niewiele potrafi powiedzieć. Podobno stoi za nim kapitał arabski z rejonu Zatoki Perskiej. Jeden z posłów PO powiedział, że jest to firma związana z produkcją urządzeń pozwalających wydobywać bogactwa naturalne z dna morza i że być może będzie chciała tego typu maszyny budować w miejscu dotychczasowych stoczni. Miejsce rejestracji firmy nie świadczy o niej najlepiej. W tzw. rajach podatkowych lokuje się raczej różnego rodzaju kapitał spekulacyjny niż poważne firmy przemysłowe. W każdym razie na pewno nie jest to inwestor branżowy. Nie jest wykluczone, że to tylko pośrednik, że prawdziwego nabywcy jeszcze nie znamy. Więcej informacji na jego temat Ministerstwo Skarbu ma podać po podpisaniu umowy.
Większą część majątku stoczni w Szczecinie sprzedano za 161 mln zł, a w Gdyni - za 288 mln zł. Kwoty te spotkały się z ostrą krytyką. W Szczecinie np. sprzedano: dwie pochylnie - Wulkan i Odra, malarnię, prefabrykację, Stocznię Południową i biura projektowe. Eksperci twierdzą, że ich wartość jest znacznie wyższa, niektórzy uważają, że nawet 1,5 mld zł.
Nowy właściciel zadeklarował, że w obu miastach będzie budował statki. Ale ta deklaracja dzisiaj bardziej służy uspokojeniu nastrojów, niż jest rzeczywistą gwarancją istnienia polskich stoczni. Nie może to bowiem zostać zapisane jako jednoznaczny warunek w umowie sprzedaży, bo nie przewiduje tego ustawa ani warunki ogłoszonego przetargu. A nowy nabywca może podejść do tej transakcji jak fundusz spekulacyjny i dalej sprzedawać wybrane części lub całość następnym zainteresowanym, ale już za wyższą cenę. Jego tajemniczy charakter może sugerować taką właśnie przyszłość. W każdym razie po sprzedaży majątku stoczni w rozbiciu na poszczególne części rząd stracił kontrolę nad tym, co z tego będzie i w czyje ręce ostatecznie trafi.
Niebezpieczny precedens
Zakłady produkujące statki były przez długie lata chlubą polskiej gospodarki. Były symbolem uprzemysłowienia, technologicznego i cywilizacyjnego rozwoju Polski. Ich upadek jest przejmującym znakiem czasu. To przecież właśnie w stoczniach zaczął się robotniczy bunt, który doprowadził do wolnościowych zmian. Dzisiaj, w okrągłą rocznicę tamtych wydarzeń, dochodzi do ich likwidacji. Rewolucja zjada własne dzieci. Burzy się stare, ale nie wiadomo, czy w to miejsce powstanie coś nowego. I czy to coś będzie lepsze? Przykłady innych dziedzin przemysłu też nie napawają optymizmem. Droga, jaką wybrano dla stoczni, prowadzi raczej do zniszczenia i marginalizacji.
Takie, a nie inne stanowisko rządu PO-PSL w tej sprawie wynika z dwóch kluczowych przesłanek. Po pierwsze - z liberalnego podejścia do gospodarki. Hołduje się zasadom wolnego rynku i takim założeniom, że majątek jest wart tyle, ile nabywcy chcą za niego dać, że kapitał nie ma paszportu. Nie bierze się pod uwagę innych czynników, takich jak walka o zniszczenie konkurencji czy machinacje formalnoprawne. Obecna ekipa rządowa była już przy władzy na początku lat 90. Pamiętamy tamten czas jako okres wielu nadużyć. To wtedy utarły się takie hasła, jak „liberałowie-aferałowie” czy „złodziejska prywatyzacja”.
Drugą przesłanką jest sposób prowadzenia polityki wewnątrz UE. Ponieważ poprzedni rząd był często krytykowany przez prasę europejską, obecna ekipa boi się tego i chce być bardzo poprawna, aby zasługiwać na pochwały. Dlatego unika konfliktów z Komisją Europejską. Dotyczy to nie tylko stoczni, ale ostatnio np. kwestii otwarcia rynku międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich. Nasz rząd nie korzysta z kryzysowej sytuacji w gospodarce i nie próbuje z tego powodu zmieniać propozycji płynących z Brukseli na bardziej korzystne dla nas. A przecież na płaszczyźnie instytucji unijnych dochodzi do bardzo twardych sporów i konsekwentnej walki o swoje interesy. Takie podejście to nie jest egoizm, ale realizm życia wspólnotowego.
Konsekwencje takiej postawy będą dla Polski bardzo bolesne. Ukształtuje się bowiem pewna norma naszej obecności w UE. Każdy następny rząd, który będzie chciał to zmienić, napotka jeszcze silniejszy opór i jeszcze ostrzejszą krytykę.
